Wie lukrativ ist er wirklich?

Am Sonntag beginnt in Warnemünde die Kreuzfahrtsaison. Dann soll das erste Schiff des Jahres in den Hafen einlaufen. 148 Anläufe sind Stand jetzt in diesem Jahr geplant. Im vorigen Jahr wurden ursprünglich 135 Anläufe von 31 Kreuzfahrtschiffen erwartet – an Bord 294.000 Reisende. Schlussendlich waren es 130 Anläufe mit über 400.000 Passagier:innen.
Die Tourist:innen am Teepott treffen auf mit Menschen beladene Stahlpötte. Auch von Letzteren profitiert die Stadt Rostock. Davon ist zumindest der Chef des Rostocker Hafens, Gernot Tesch, überzeugt. Die Kreuzschifffahrt sei „ein wichtiger wirtschaftlicher Faktor für Stadt und Land“, schwärmt Tesch. Er sieht darin zudem „Aushängeschild und Imagebotschafter“ für einen Urlaub in MV. Doch stimmt das?

Einnahmen im Promillebereich

Aktuelle Zahlen zu den wirtschaftlichen Effekten des Kreuzfahrttourismus in MV fehlen bisher. Eine entsprechende Studie will der Landestourismusverband nach eigener Aussage in diesem Jahr auf den Weg bringen. Bis dahin geben Daten aus den Jahren 2018 und 2019 eine erste Orientierung. Das Wirtschaftsministerium verweist auf eine Studie der Universität Rostock, wonach in der Saison 2019 „mehr als 20 Millionen Euro von Seereisenden und Besatzungsmitgliedern“ in Warnemünde, Rostock und der Region ausgegeben wurden. Demnach profitierten nicht nur Hotels und Gaststätten von den Schiffsurlauber:innen, sondern auch Verkehrsunternehmen und die Parkplatzwirtschaft.

Zu einem ähnlichen Ergebnis kam im Jahr zuvor eine Untersuchung des Kieler Forschungsinstituts NIT im Auftrag des Hafenbetreibers Rostock Port. Die Studie zur wirtschaftlichen Bedeutung des Kreuzfahrttourismus für die Hansestadt ergab einen Betrag von etwa 20 Millionen Euro, den Passagier:innen 2018 vor Ort ließen. Mehr als die Hälfte des Geldes blieb dabei laut NIT in Restaurants, wurde für Lebensmittel, Souvenirs oder Verkehrs- und Eintrittstickets ausgegeben.

Dabei war es entscheidend, ob die Gäste ihre Reise in Rostock begannen oder beendeten – sogenannte Turnaround-Passagier:innen – oder nur einen Zwischenstopp einlegten – Stopover. Bei einem Turnaround gaben die Gäste wesentlich mehr Geld an Land aus als bei einem Stopover. Vor allem Parkgebühren und Unterkünfte im Start- beziehungsweise Zielhafen machten den Unterschied aus. Während bei einem Stopover nur etwa 43 Euro pro Person und Tag lokal ausgegeben wurden, waren es beim Turnaround für die gleichen Leistungen rund 58 Euro zuzüglich 117 Euro für Parken und Übernachten.

Insgesamt, bilanziert die Untersuchung, gab der gesamte Kreuzfahrttourismus 2018 in Rostock 41,5 Millionen und im Rest des Landes 4,4 Millionen Euro aus. Für die Stadt bedeutete das Einnahmen von 21 Millionen Euro, was nur etwas über einem halben Prozent der Rostocker Gesamteinnahmen entsprach.

Vor-Corona-Niveau noch weit entfernt

In den vergangenen Jahren ist wohl aufgrund zahlreicher Krisen weit weniger Geld in die Stadtkasse gespült worden. Zählte der Hafen 2019 insgesamt 196 Anläufe von Schiffen mit über 900.000 Gästen, stürzte die Branche wegen der Corona-Pandemie auch in Rostock steil ab. 2020 legte nur ein einziges Schiff in Warnemünde an, 2021 waren es 47 Anläufe mit gut 100.000 Passagier:innen. Diese Zahl verdreifachte sich zwar im Jahr 2022 auf etwas mehr als 290.000, ist damit aber vom Vor-Corona-Niveau noch weit entfernt. Genauso im letzten Jahr. Das liege auch am russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine, erklärte der Rostocker Hafen Ende 2022. Dieser wirke sich seit Februar negativ auf Ostseerundreisen und die damit verbundenen Anlauf- und Passagierzahlen aus.

Wie der Hafen betont, spielen für die lokale Wertschöpfung allerdings noch weitere Faktoren eine Rolle. Zum Beispiel, ob die Unternehmen ihren Sitz vor Ort haben – dann ist die Bedeutung der Kreuzschifffahrt größer. Ein solches Unternehmen sei Aida Cruises mit Sitz in Rostock. Es beschäftigt dort nach eigenen Angaben rund 1.200 Menschen. Aber auch an Bord der Schiffe würden „viele aus Deutschland und selbstverständlich auch aus Mecklenburg-Vorpommern“ arbeiten, teilt die Reederei auf Nachfrage mit. Ein großer Teil der Besatzungen komme jedoch aus dem asiatischen Raum.

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Von der (wirtschaftlichen) Bedeutung der Kreuzschifffahrt für Stadt und Region ist auch Aida überzeugt. Der Kreuzfahrttourismus leiste einen wichtigen Beitrag zur Wertschöpfung vor Ort, so das Unternehmen, und verweist auf unterschiedliche Veröffentlichungen, darunter auch die NIT-Studie. Überall ist von wirtschaftlichen Effekten die Rede, die Kreuzfahrten und deren Gäste auf die angelaufenen Orte und Regionen hätten.

Bekanntheit durch Kreuzfahrten steigern

Auch die Stadt Rostock ist von den Vorteilen dieser Form des Tourismus überzeugt. So ließ Oberbürgermeisterin Eva-Maria Kröger (Linke) über ihre Pressestelle verlauten, dass gerade auch internationale Gäste, die auf Kreuzfahrten nach Rostock kämen, wichtig „für die lokale Wirtschaft“ seien. Zusätzlich trügen sie zur „Bekanntheit Rostocks im Ausland“ bei. Bislang, so zeigte es die NIT-Untersuchung 2018, spielte Rostock-Warnemünde bei einem Großteil der Gäste keine Rolle bei ihrer Entscheidung für eine Ostseekreuzfahrt.

Ähnlich wie Kröger argumentiert die Hansestadt Wismar, ebenfalls Ziel von Kreuzfahrten in MV, jedoch in einer wesentlich kleineren Größenordnung. Nach Angaben der Stadt fertigte der dortige Hafen zwischen 2012 und 2019 jährlich um die 4.700 Passagier:innen ab. Im Jahr 2022 waren es 2.800, für 2023 rechnete Wismar im letzten Sommer mit 2.700 Reisenden. Wie die Ostsee-Zeitung nach Ende der Saison berichtete, seien es insgesamt „rund 3.000“ gewesen. Zwar könne die Stadt nicht genau sagen, welchen Beitrag Schiffspassagier:innen am dortigen Tourismus haben. Die entsprechenden Zahlen würden nicht explizit für Kreuzfahrten erhoben, die an Land kommenden Menschen zählten zu den Tagestourist:innen. Es handele sich jedoch um „einen kleinen, aber natürlich nicht zu unterschätzenden Teil“. Wismar bekomme darüber hinaus durch die anlegenden Schiffe „viele internationale Gäste“, von denen viele „gerne wiederkommen“ wollten. Und auch die Wahrscheinlichkeit, dass die deutschen Passagier:innen Wismar und die Region zukünftig auf anderem Wege besuchten, steige. Die einlaufenden Kreuzfahrtschiffe böten darüber hinaus einen Anreiz für Menschen aus der Region, das „maritime Flair“ der Stadt als Tagestourist:innen zu genießen, heißt es weiter.

Mit aktuellen Zahlen belegen lässt sich das auch hier nicht – etwa, wie Passagier:innen und Besatzungen der Stadt eine konkrete Wertschöpfung bescheren. Da es in Wismar allerdings nur Stopover-Gäste gibt, kann der Umsatz pro Tag und Gast niedriger angesetzt werden als in Rostock. Unterkunft, Parken, aber auch Verkehrstickets, aufgrund der fußläufigen Lage des Hafens zur Innenstadt, fallen weg.

All-inclusive ist Trumpf

Für das Hotel- und Gaststättengewerbe bedeutet das im Umkehrschluss weniger Einnahmen. Deshalb sieht Lars Schwarz, Chef des Deutschen Hotel- und Gaststättenverbands Mecklenburg-Vorpommern (Dehoga), im Kreuzfahrttourismus für die eigene Branche einen „Wettbewerber“. Er sei beim Kreuzfahrttourismus „verhalten“, so Schwarz gegenüber KATAPULT MV.

Selbst wenn Passagier:innen, wie es in Rostock möglich ist, mehr Zeit vor Ort verbringen, seien das nur bis zu zehn Prozent der Gäste, erklärt Schwarz. Dabei verzeichne die Hotelbranche in der Nacht vor der Abfahrt des Schiffs „deutlich mehr Gäste“ als nach der Ankunft. Schwarz spricht damit einen Punkt an, den nicht nur er kritisch sieht. „Das Geld der Kreuzfahrtbranche geht in die Kasse der Unternehmen“, mahnte zum Beispiel die Umweltschutzgruppe Smash Cruiseshit, nachdem sie Mitte Juni 2023 ein Aida-Kreuzfahrtschiff im Warnemünder Hafen blockiert hatte. Die Gäste der Schiffe nähmen lokale Gastronomie- und Übernachtungsangebote aufgrund der „All-inclusive-Verpflegung“ an Bord „nicht in Anspruch“, so ihr Argument. Dem stimmt auch der Naturschutzbund Deutschland (Nabu) zu. Vor dem Hintergrund des auf den Schiffen gebotenen Services sei das, was an Geld in den Hafenstädten verbleibe, „sehr überschaubar“, meint Malte Siegert, Chef des Hamburger Verbands. Darüber hinaus versuchten die Reedereien „ohnehin, mit attraktiven Angeboten auf deren Shopping-Malls“ die Leute und ihr Geld an Bord zu halten. Es bestehe kaum Interesse, die Gäste auch Geld in den Städten ausgeben zu lassen. Aida wehrt diese Kritik auf Nachfrage ab. Es sei „auch im Interesse einer Reederei, dass die angelaufenen Städte profitieren“, so das Unternehmen, ohne dies näher auszuführen.

Unfaire Konkurrenz für Hotels?

Mit dem, was für den Aufenthalt an Bord gezahlt wird, können die Einnahmen der Städte nur zum Teil mithalten. Und auch nur dann, wenn sie Start- oder Zielhafen einer Reise sind und nicht nur Zwischenstopp. Aida veranschlagte für die Reise mit einem ihrer Schiffe im letzten Jahr 100 bis 140 Euro pro Tag und Person. Das ist deutlich mehr, als Stopover-Passagier:innen laut NIT-Studie 2018 in Rostock ließen und mehr als doppelt so viel, wie Turnaround-Passagier:innen an Land ausgaben.

Nutzen Letztere doch eine Unterkunft oder Parkangebote, wird pro Kopf und Tag nur wenig mehr ausgegeben als auf einer Aida-Reise. Ein Umstand, den Lars Schwarz ebenfalls kritisch sieht. Mit den Preisen der Kreuzfahrtanbieter könne die örtliche Hotelbranche nicht mithalten, erklärt der Dehoga-Chef. Er sei für einen „gesunden Wettbewerb“. Dieser ergebe sich aber wegen der völlig anderen Arbeits- und Rahmenbedingungen auf den Schiffen nicht. Dazu zählt er unter anderem Steuer- und Zollvorteile für Speisen und Getränke und geringere Preise für Kraftstoff, mit dem an Bord auch Strom erzeugt wird. Damit und mit den sich aus anderen Arbeitsstandards ergebenden niedrigeren Preisen könne man an Land nicht mithalten. Es gebe derzeit keinen guten Wettbewerb, da keine gleichen Rahmenbedingungen herrschten. „Dieser Sommer läuft bisher schlecht“, sagte Schwarz im vergangenen August mit Blick auf seine Branche. Gerade vor diesem Hintergrund betrachte er daher Kreuzfahrten „als große Herausforderung“.

Es gilt Lücken zu füllen

Als große Herausforderung, allerdings für Natur und Umwelt, sehen auch Umweltschutzverbände die Kreuzfahrtbranche. Nicht nur, weil viele Schiffe auf See mit Schiffsdiesel oder gar Schweröl angetrieben werden, wie die Aktivist:innen von Smash Cruiseshit kritisieren. Es geht ihnen auch um die Liegezeiten in den Häfen, wo sie die Luft mit Feinstaub, Stick- und Schwefeloxiden belasteten. Dies geschehe auf Kosten der Anwohner:innen, die nach Ansicht der Gruppe nicht genug vor solchen Belastungen geschützt würden.

Mit Blick auf die Wertschöpfung, die die Branche selbst für sich verbucht, weist der Nabu darauf hin, dass durch den Kreuzfahrttourismus unter Umständen „gesundheitliche Folgekosten“ für die lokale Bevölkerung entstünden, die nicht einkalkuliert würden. So verursache schlechte Luft in Hafenstädten dem Gesundheitssystem Milliardenkosten für die Behandlung von Herz-Kreislauf- oder Bronchialerkrankungen, erklärt Malte Siegert.

Solche Kalkulationen fehlen tatsächlich in den Untersuchungen und Veröffentlichungen, die etwa Aida zur Untermauerung ihrer Wertschöpfungsleistung anführt. Der Nabu indes verweist auf ein Gutachten aus Venedig aus dem Jahr 2014, welches beides – wirtschaftlichen Nutzen, aber auch Kosten – für die Stadt gegenüberstellte und damit einen weit kritischeren Blick auf die tatsächliche Wertschöpfung liefert. Autor Guiseppe Tattara kam damals zu dem Schluss, dass die Erlöse aus der Kreuzfahrtindustrie, zum Beispiel aus dem Tourismus vor Ort oder dem Transport der Gäste, und die Kosten der von den Kreuzfahrtschiffen verursachten Luft- und Wasserverschmutzung sich in etwa die Waage hielten.

Die Befunde aus Venedig lassen sich natürlich nicht einfach auf MV übertragen. Sie zeigen jedoch auf, welche Schwächen es bei der Beantwortung der Frage nach der tatsächlichen Einträglichkeit des Kreuzfahrttourismus für die angelaufenen Destinationen gibt. Ob diese Lücke für MV durch die vom Landestourismusverband angeschobene Studie geschlossen wird, bleibt abzuwarten. Immerhin: Der Nabu zeigte sich bei seinem Kreuzfahrtranking für 2023 etwas hoffnungsvoller, was die Umweltverträglichkeit der Branche angeht. Alle Unternehmen träfen Maßnahmen etwa zur Emissionsminderung, hieß es vonseiten der Umweltschützer:innen. Bis 2050 soll der Schiffsbetrieb der gesamten Flotte klimaneutral sein, erklärt beispielsweise Aida. Ein wichtiger Faktor zur Emissionsminderung sei dabei die Möglichkeit, Landstrom zu nutzen.

In Rostock-Warnemünde steht seit 2021 eine Landstromanlage zur Verfügung, was einerseits eine umweltverträgliche Energieversorgung der Schiffe während der Liegezeit ermöglicht, andererseits durch weniger Emissionen aber auch den Anwohner:innen zugute kommt. Dass bei der tatsächlichen Nutzung jedoch noch Lücken bestehen, zeigen Zahlen des Rostocker Hafens: Von den bis Ende Juni 2023 in Warnemünde registrierten 58 Anläufen wurde nur bei 16 auch Landstrom bezogen.

Dieser Artikel erschien in KATAPULT MV-Ausgabe 23. Er wurde am 12. April aktualisiert.